第417章 兴不起风浪（三）

    负责了解房产情况的人不屑地说：“你们说的都对，在国内的环境下，这些因素是必须要考虑的。

    可这里是图瓦卢特区，所有房产的提供者都是特区政府。

    而且，这里实际上已经有了完善的，由特区政府统一建设的住房租赁交易服务平台。

    你先前说的那一系列可能出现的问题，他们只用了一个政策，就堵住了我所能够想到的所有漏洞。”

    “这世上哪有万能的政策，只不过你没有发现它的缺陷而已。”

    “特区的管理者们认为，人是组成社会的基础。

    所谓的社会管理，实际上就是对人的管理。

    如果连自己的地盘上有多少人都搞不清楚的话，那社会管理，也就是一团乱麻。

    所以，他们实行的是一套以身份认证为基础的人口管理系统，并在此系统的基础上，以诚信度来对所有人的行为进行规范。

    在图瓦卢特区，所有与个人有关的社会事务，都直接与这个结合了诚信度的人口管理平台相关联。

    在这样的情况下，任何人都可以通过图瓦卢特区的网络平台，查询没有人租用的房屋信息。

    以身份认证为前提的房屋租用合同的签订过程，全部通过网络平台自动完成，完全杜绝了合同的伪造，合同信息的真实准确性无容质疑。

    合同中大部分通用的条款，已经成了租赁房屋合同的公约，成为所有房屋租赁者都需要遵守的准则，并且由特区的法律来保证其效力。

    因此，那些合同的示范文本，已经做到了最大化的精简，根本不会出现国内那些格式合同上万字足以把所有人绕晕的情况。

    在明确了租赁房屋基本准则的前提下，越精简的合同内容，越不容易出现因合同未明确而导致的租赁纠纷。

    所以，你刚才所说的那么多需要政府来做的工作，在这里根本就没有存在的必要。

    房屋租赁过程中的一切社会事务，都已经在不知不觉中得到了最大的监管。”

    “照你这么说的话，这图瓦卢特区在固定资产的管理上，真的就找不到任何漏洞？”

    “至少……我现在还没有发现。”

    “……”

    “固定资产上面没有办法，那车辆方面有没有限购的政策？”

    “特区并没有对车辆限购，但这里的共享单车非常普及。

    每栋楼的人行走廊里，木质的长椅和共享单车的停放点相互交错，取用非常方便。

    在特区网络平台上公布的信息可以知道，整个城市单元目前共投放了三千辆共享单车，几乎相当于每七个人就拥有一辆共享单车。

    由于城市单元比较集中，占地面积较小，全程骑单车出行的话，最多二十分钟，就可以到达城市单元的任何一个地方。

    除此之外，共享电动轿车的使用也很方便，通过打车软件几乎是随叫随到。

    我问了很多当地人，他们并不缺钱，但就是没有买车的打算。

    因为，共享单车和共享电动轿车的使用费非常低，而且非常便捷，足以满足他们绝大多数的出行需求。

    而且我还打听到，这个城市的C环道，即将修建两条双向循环运行的有轨电车。

    根据他们的城市规划介绍，C环道的总长度只有不到两千米，但却在电车经过的每一个路口都设置了站台。

    乘坐电车的话，可以在两分钟内到达任何一个站点。”

    “唉！你等等，它们一共有几个站点啊？”

    “八个。”

    “两分钟就可以通过电车到达任何一个站点，这个恐怕有点不切实际吧。

    不管是什么车辆，都有一个起步和停车的过程，而这两个过程的速度不可能太快。

    八个站点两分钟，也就是十五秒一个站点。

    这十五秒时间还要包括起步和停车上下乘客。

    咱不说上下乘客和中途的时间，就是起步和停车分别也只有不到八秒钟，这样的事情可能吗？”

    “我开始也不相信有这样的轨道交通，可我仔细看了他们的方案后，我信了。

    因为这C环道近似于一个圆形，而两条轨道的电车运行方向是相反的。

    这就意味着最多乘坐四个站，就可以到达任何一个站点。

    由于每个站点只有一百多米，如果只有一站的距离，骑共享单车的速度更快，步行也用不了多长的时间。

    所以，顺时针方向运行的电车，只在偶数大道路口的站点上下乘客，逆时针方向运行的电车，只在奇数大道路口的站点上下乘客，电车的停靠时间节省了一半。

    这样的话，按照你的计算，中间还有近四十秒的时间用于行路和上下乘客。”

    “可就算是有四十秒的时间，也不一定够上下乘客的时间啊！”

    “足够了，因为他们设计的那个电车不一样。

    那电车每节车厢只有五米长，每节车厢可以乘座二十五名乘客，十五个座位加十个站位。

    电车的每一节车厢，都可以在电脑的控制下自动进行运转。

    而且车厢的首尾之间可以自由的连接，乘客可以在多个连接的车厢里自由的行走。

    为了提高整体运行效率，每个站台的侯车平台上随时都停有一节车厢，乘客就在这节车厢里等待。

    在等待的时候，电车的车厢同时也在进行电力的补充。

    而主轨上跑的电车，是由二至三节车厢连接在一起的。

    多节车厢的电车，主要是由最后一节车厢提供动力。

    每过两个站点，在电车进站之前，最后一节电车就会自动关闭与前面车厢的通道，并断开连接，同时减速驶入候车点。

    所以，如果要下车的乘客，只需要提前进入最后一节车厢，就可以在不影响他人的情况下离开电车。

    而在电车离开上一个站点位置的时候，下一个站点上等待的车厢就会自动驶入主轨道，然后将速度提高到比主轨电车稍低一点的样子。

    主轨电车断开最后一节车厢后，新成为最后一节的车厢开始输出动力，并在传感器的控制下，与前面刚出站台的车厢连接，然后打开之间的通道，实现几乎不停车情况下的乘客上下电车。

    所以，这两条轨道上的电车，几乎可以一直稳定的运行在近六十公里的时速上。

    如果这两条有轨电车开通了的话，再加上共享单车和共享电动轿车，不同的距离都可以找到最适合的出行方式。

    安排合理的话，几分钟就可以到达城市单元的任何一个地方，比自己开车方便多了。”

    “有了这样方便的公共交通系统，是我也不会兴起买车的念头啊！”