第九十四节 下水试航

    吊装过程十分顺利，极大的鼓舞了人气。于是剩下的5个锅炉，两台主机，剩余的传动系统和螺旋桨，都通过类似的方式相继吊装到位，完成了组装。

    完工的时候，正好是开工的第二十四天，以这个进度，九个月后的封禅，就可以有足够多的新船，作为主要的运输工具了。

    东岳号四周的支撑板已经完全撤除，只剩下本体放在一系列巨大的滚木之上。工人们完成了最后的密封性检查，然后用撬棍一点点的把船向入水的方向移动。船体在圆木的轨道上慢慢移动，最后沿着斜坡滑到了码头的水面上，稳稳的漂浮着。东岳号的木制结构重200多吨，蒸汽机的锅炉和动力系统重60吨，水箱水量20吨，储煤也是20多吨。剩下有900吨的空间用于载客，存放物资和货物等用途。无论如何，作为皇帝的坐舰是完全没有问题的。

    它既不用风帆也不用桅杆，船头的楼阁高高耸立，船体中后部也有两个巨大的烟囱。船体的控制机构在船中后部，老赵作为第一任船长，正神情紧张的把握着舵盘。他周围还有三名大副，四个传令员。

    自从东岳号下水之后，他们就成为了船上的第一批客人。对于cao纵非风帆的船体，老赵也没有什么概念。他试图张嘴，把强烈的发出“升帆”之类的冲动强压下去，翻了翻手头的小册子，换了一个说法：“主机慢速前进。”

    传令员跑到下面的锅炉房的入口大声喊道：“主机慢速前进！”

    六个锅炉前面有十二个人cao作。听到命令之后，锅炉工把风门调到第二档，然后往炉膛里点火，加煤。引火的木柴和木炭渐渐的燃烧起来，然后引燃了煤炭，锅炉的压力表迅速的增加了。

    大概5分钟之后，主机开始发出有节奏的排气声，转速也渐渐稳定。rou眼可见的强烈的水流从船中后部三体舰体的后方涌出来，船开始慢慢的加速了。

    船长室里，赵船长全靠感觉来测量速度。这强有力的加速让他惊讶不已。

    “这个劲好强有力，就像赶着顺风了一样。”

    大副也是有过好几年的跑船经验，他若有所思的比较着。

    老赵也感觉到了这一点。他紧张的握着舵轮，这和以前他亲手cao作的舵把不一样，舵的位置无法直接感觉到。但是这个用绞盘cao作的舵却非常省力，而且可以带动庞大沉重的舵，即便是速度很快时，也可以轻松的cao作，而不是像以前一样，拼命用力抵着舵把，再长的舵把也一样难。

    平日里需要至少一两百人才能拉动的载重量接近万担的龙舟，在他们区区二三十人的cao作下，就轻快的在广通渠上跑了起来。

    李志坚给他们下达的任务，就是进行几次试航，熟悉cao作以后，带着船跑一次扬州积累运行经验。

    船上除了后勤人员，还有十几组船员同期进行着培训，他们要尽快熟悉船的cao作过程。东岳号上除了皇帝的楼阁，其他位置被这四百多人占的满满当当。

    东岳号的船舱设计还没有定型。这些人分布在三层甲板，人均的活动面积达到了6个平方米，可以说还是相当宽裕的。如果改装成客船，可以搭载的旅客能够达到一千人。

    东岳号的动力系统主机额定转速640转，主传动比是6比1，螺旋桨的额定转速是106转每分。传动装置有两个旋转方向，当改变齿轮的位置，可以实现前进和倒车的cao作。锅炉上有四档风门，分别是保炉，慢速，中速，全速的火力。

    东岳号的主甲板分为三层，分别是下舱，中舱和上舱。下舱是船板底部，位于水下一米左右，放置着锅炉设施，压舱的煤堆，以及储藏舱。中部甲板就是船上的甲板，这一层是生活设施和船的装卸和吊装设施。主要的乘客舱都位于这一层。参考了船厂的吊车，船侧靠岸的地方，也安装了两个小吊臂和绞盘，用以装载一吨左右的重物。

    上层甲板是船长指挥的所在。另外官员预留的客舱也在这一层。平直的船身设计让东岳号在内河上完全不用考虑稳定性和倾覆的问题。船后部三体设计的船身更让它的安全系数大大提升。尽管如此，当船身出现不平衡时，赵船长就会发令，让船舱中的人员调整分布，维持船身水平。

    第二天，在熟悉了主机的动力性能和开关机，紧急倒车等cao作以后。东岳号慢慢的开上了广通渠。广通渠渠道平直，在全速前进时，船只跑到了10节的速度，这样的速度让老赵心跳加速，内河上的帆船能跑到这个速度的情况是很少的。而这样的速度对于一个一千多吨的大家伙来说也是相当的快。还好省力而庞大的主舵让船只的cao纵灵活了许多，老赵也渐渐的有了信心。他们从长安码头跑到黄河上只花了六个小时，然后停靠在潼关的水驿处修整。

    第三天，东岳号驶上了黄河的左右拐弯的河道。在老赵的手上，就是闭着眼睛也能走好黄河河道的他，cao纵着这个庞大的船体不停的在弯曲的河道上左弯右拐，烧锅炉的人也面临着各种调整速度的指令。船员们的默契和合作也是越来越好。

    实际上从潼关到洛阳的水路很不好走。长安的海拔是400米左右，渭水水面在长安段的高程大概是360米，到潼关附近的黄河则是340米。这段距离长110公里，应该说这个高差还是比较平缓的。

    但是随着在潼关进入黄河之上以后，水路的高程就变得凶险起来。后世在这一段280公里的河道上，海拔从340米降低到120米。因此也依次分布着三门峡大坝（坝高106米），小浪底大坝（坝高154米）和西霞院水库大坝（坝高20米）三个水利工程。

    不算最坏的情况，这段水路的平均坡度就达到了千分之0.78，这代表着坡度带来的阻力和拉力达到了动力的1/4.

    具体的数据大概是这样的，280千瓦机组在11节的速度下，推力是50kN。对于一千吨的船在千分之0.78的坡度上，重力在运行方向上的分量大概是8kN。

    对于使用拉纤行动的船队来说，本来走的就不快，一艘千吨船在别的水面上，可能还用不了这样大的拉力。如果用流阻0.1的船身计算，8kN足以让它跑到6.6节，也就是每小时12公里。

    可是在这段河道逆行时，仅仅克服重力和坡度的影响，就要付出这么大的损耗，任何一个船主雇佣数量远远超过经济水平的纤夫行走在这一段水路上的时候，都要大呼头痛。除了坡度，这段河流的流速也是大问题，在某些水面狭窄的地段，河水的流速就超过了4米每秒。20节速度的船开上去，逆水只能有1.5米每秒的龟速，哪怕是10公里的水面，都要开上两个小时。

    也难怪后来的朝代把政治中心迁往洛阳和开封，其中很重要的原因之一就是洛阳和开封的海拔一个在130米，一个是75米，这样水运的难度就大大减轻了。

    参考一下清朝运粮的主要路线是京杭大运河，全程海拔最高不会超过30－40米。就算是这样优越便利的条件，漕运仍然是清代最富的职位之一。由此可见物流业在古代的重要性。同样的，黄河这一段恶劣的航运条件，也足矣让吃粮食的人，逐步的向产粮中心靠拢了。

    老赵他们已经上船cao演的不亦乐乎，云定海的团队也没有闲着，仅仅歇了一天重新整理了场地，新船的建造也已经迅速开始了。有了吊车的帮助，工人们安装船板的速度更快了，他们都非常喜欢这个能节省搬运体力的工具。

    有了第一次的经验，他们除了照东岳号再次建造一艘龙舟，另外一艘拖船的船型，也差不多就要确定下来了。

    这个拖船，就是专门拖拽原有的无动力内河龙舟而设计的。有了它，就能利用到原来船舶的运载能力，这是最节省成本，提高船队运输能力的方法了。